Das fühlte sich an, wie das Abschalten des Motors per Zündschlüssel. Naja, nachdem ich mit dem restlichen „Schwung“ noch an den Rand fahren konnte, hab ich erst mal gewartet, bis sich der Motor abgekühlt hat.
Meine erste Einschätzung der Situation war ein zu mageres Gemisch. Nachdem ich aber die DNA trotz Pause von 30 Minuten nicht zur Mitarbeit bewegen konnte, hab ich mir die Zündkerze angesehen.
Zu meinem Erstaunen war sie Rehbraun. Also war die Gemisch-Frage vom Tisch.
Der nächste Test sollte zeigen, ob es einen Zündfunken gibt. Die ausgebaute Zündkerze wurde also mit dem Zündkerzenstecker verbunden, das andere Ende der Zündkerze (gegen Masse) an den Zylinder gehalten und versucht zu starten.
Und siehe da, der Zündfunke blieb aus. Hmmm… könnte also die CDI sein. Die Maschine musste, zur weiteren Fehleranalyse, auf jeden Fall erst mal nach Hause kommen. Also war schieben angesagt.
| Datum: | 25.07.2013 | |
| Schwierigkeitsgrad: |   |
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| Spezialwerkzeug: | Polrad-Abzieher mit M26 Gewinde Vario-Tool |
scooter-prosports.com 6,-EUR scooter-prosports.com 7,-EUR |
| Material: | Ersatz Lichtmaschine | scooter-prosports.com ca. 70,-EUR |
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Nach 5 Kilometern Fußmarsch konnte nun weiter getestet werden. Der Austausch der CDI brachte leider auch noch keinen Zündfunken zu Tage. Also musste das Problem noch tiefer stecken. |
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Die Prüfung des Kabelbaumes sollte klären, ob Strom überhaupt fließen kann. Der Stecker von der CDI und der Lichtmaschine werden abgezogen. Mit einem Durchgangsprüfer kann man die einzelnen Adern auf Funktion testen. Die Farbmarkierungen geben Aufschluss über die Verbindungspunkte für das Prüfgerät. Der Kabelbaum war in meinem Fall OK. |
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Der Stecker der Lichtmaschine wird wieder aufgesteckt. Um zu prüfen ob die Lichtmaschine etwas abbekommen hat, braucht man ein Messgerät welches man auf die Messung von Widerständen einstellt. Zwischen Rot und Weiß sollte der Wiederstand - laut Werkstatthandbuch - etwa 88 Ω betragen. Mit 136 Ω liege ich zwar etwas über dem Toleranzbereich aber das kümmert mich noch nicht. Das Kabel zum Pick-Up ist also OK. |
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Zwischen Weiß und Grün sollte der Widerstand etwa bei 980 Ω liegen (Zündschlüssel steht auf ON). Liegt der Widerstand bei Null oder 1-2 Ω steht das Zündschloss auf OFF und schaltet die CDI gegen Masse womit bezweckt wird, dass die CDI keinen Zündfunken erzeugen kann. Sollte das Zündschloss auf ON stehen liegt ein Fehler im Kabelbaum oder im Zündschloss vor. Allerdings zeigt mein Messgerät „OL“ für OverLoad an. Das bedeutet, dass der Widerstand nicht messbar ist. Mit anderen Worten… die Spule die für die Erzeugung des Zündfunken zuständig ist, wird mit Sicherheit defekt sein. |
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Also ran ans Werk! Der Auspuff muss runter. |
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Nun noch die Lichtmaschinenabdeckung entfernen. |
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Damit das Polrad sich nicht mit dreht, muss auf der gegenüberliegenden Seite mit dem Vario-Tool die Kurbelwelle blockiert werden oder man hat einen Schlagschrauber. |
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Mit einer 15er Nuss wird zunächst die Mutter abgeschraubt. |
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Nun kann man mit dem Polrad-Abzieher das Polrad von der Kurbelwelle lösen. Achtet bitte auf den kleinen Keil der sich auf der Kurbelwelle befindet. Nicht, dass er verloren geht. |
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Die Schrauben von der Grundplatte und dem Pick-Up entfernen und vorsichtig den Kühlwasserstecker, durch leichtes auf und ab bewegen, ein wenig raus ziehen. Nun kann man behutsam das Kabel ausfädeln. |
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Wenn das geschafft ist, kann die ganze Lichtmaschine entfernt und durch eine neue ersetzt werden. |
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Wieder vorsichtig das Kabel hinter den Kühlwasserstecker verlegen und alles fest schrauben. |
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Nun wiederholen wir die Messung des Pick-Up-Kabels. Soweit so Gut! |
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Sehr schön… wir erhalten nun auch den richtigen Wert für die Spule der Lichtmaschine. Somit kann wieder alles zusammengebaut werden und von da an startet die Maschine auch wieder. |
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Die ausgebaute Lichtmaschine kann auch komplett durchgemessen werden. Die Widerstandswerte sollten wie folgt aussehen: Rot am Stecker und Halteplatte des Pick-Up = 83 – 140 Ω Gelb und Blau am Stecker = 0,7 – 1,2 Ω Grau und Weiß am Stecker = 0,3 – 0,9 Ω Weiß und Grün am Stecker = 930 – 1040 Ω Die Rote Spule ist für die Zündspannung zuständig. Die Lilanen Spulen sind für die Verbraucher die nur während der Fahrt benötigt werden (Normales Abblend- und Fernlicht, Rücklicht, E-Choke und Tachobeleuchtung). Die Orangenen Spulen laden die Batterie auf und diese versorgt die restlichen Verbraucher (Bremslicht, Blinker, Startermotor usw.). |
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